很多專家學者和實踐城市卻提出,，應理性思考“低碳城市”在我國的發(fā)展路徑,，這是一項長期而復雜的工程，各地建設模式需因地制宜,，不可盲目攀比,。
城市作為人類活動的中心，是溫室氣體的主要排放源,，也是低碳經濟發(fā)展的關鍵平臺,。從去年底至今，“建設低碳城市”成為許多城市市長口中的 “常用詞”,；近日,，國家發(fā)改委宣布，我國將首先在廣東等5省和天津等8市試點建設低碳城市,，此舉被認為是中國低碳城市規(guī)劃建設提上議事日程的信號和標志,，一場新一輪的城市革命或將掀起。
然而,，在這波熱潮下,，有很多專家學者和實踐城市卻提出，應理性思考“低碳城市”在我國的發(fā)展路徑,，這是一項長期而復雜的工程,，各地建設模式需因地制宜，不可盲目攀比,。
案例一：
瑞典低碳環(huán)保社區(qū)
瑞典斯德哥爾摩的哈馬小區(qū),，是一個低碳環(huán)保社區(qū)。小區(qū)附近有一個熱電廠,，部分原料就是小區(qū)居民排放的有機廢物,，循環(huán)利用后再將電能送回小區(qū),。小區(qū)里所有公共交通燃料都是這個電廠產生的。小區(qū)里使用太陽能板并利用風能,，整個小區(qū)可以達到零排放,。哈馬小區(qū)是一個高檔小區(qū)，但小區(qū)內沒有任何停車場,，不鼓勵使用小汽車，該社區(qū)87%的居民出行靠公共交通,，只有不到4%的居民出行依靠私家車,。這個小區(qū)的路燈做成企鵝的形狀，正好在人的腰部以下,，既不影響照明,，又能節(jié)省能源。
案例二：
首爾公共交通系統(tǒng)改革
首爾從2004年7月開始,，在時任市長李明博的主導下,，積極推行公交改革，重新整合了公交線路,，修建中央公交專用道,，建設公交優(yōu)先系統(tǒng)和換乘設施，開發(fā)新的智能收費系統(tǒng),；同時,，施行減少私家車使用的政策，對公交專用道上的違章行車嚴格執(zhí)法,。改革實施一年后,，中央公交專用道的車速從改革前的 10公里/小時提高到改革后的20公里/小時，公共交通乘客數(shù)量比一年前上升了11%,，燃油耗費和空氣污染減少,，市民滿意度不斷提高。
低碳城市應有指標體系
中國社會科學院城市發(fā)展與環(huán)境研究所所長潘家華一直關注低碳經濟和低碳城市建設的問題,，他在多個場合均直言談到了目前我國建設低碳城市存在的障礙和瓶頸,。
潘家華認為，現(xiàn)在很多城市的決策者對低碳城市的概念還不是很清晰,，在不了解低碳城市的內核和真實含義的情況下,，低碳城市建設只會淪為走形式；其次,，現(xiàn)在很多城市的規(guī)劃和基礎設施,，并沒有考慮低碳的因素，在低碳城市建設過程中會造成沖突,；第三,，現(xiàn)有的產業(yè)結構,、技術結構，還遠遠不符合低碳的要求,，但又不可能馬上淘汰,，這將給向低碳轉型造成時間上的障礙；第四,，就是資源稟賦方面存在很大的差異,，有些城市可以搞太陽能、風能,，但有些城市并不具備這樣的條件,。
那衡量一個城市是否低碳的指標應該包括什么？潘家華認為,，低碳城市應該有一套指標體系,，至少包含以下四類：
一是碳生產率。就是每排放一噸碳產生多少生產力,。一個城市,，如果它的碳生產力是國際領先水平，就是低碳的,，如果是國內領先水平,，也是屬于相對低碳的?？梢悦鞔_的是,，對企業(yè)而言，低碳經濟不僅是必須的,，還蘊含著巨大的商機,，今后企業(yè)之間的競爭，本質上是碳生產率的競爭,，也就是單位二氧化碳能產生的經濟效益,。
第二是擁有低碳的能源結構?？稍偕茉?，比如風能、太陽能,、核能,，是沒有碳的，天然氣相對于煤炭來說是低碳的,，如果一個城市在能源結構中能夠降低碳的含量,，這也是低碳的。
第三是生活消費方面,。大家多坐公交,，多騎自行車,、步行，不開奢華的大排量汽車,，夏天空調溫度不要調得太低,，建筑做好隔熱層等等，這些好的習慣都可以節(jié)省能源,，減少排放,。
四是低碳政策。涉及相應的財政,、稅收,、法制等等方面，通過這樣一套政策,，來引導消費、生產,、能源使用,，這個非常重要。地方政府可以在相關政策的制訂上下功夫,。
