雖然《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》（下稱《規(guī)劃》）提出了2020年，新能源汽車累計產(chǎn)銷500萬輛的目標,，但目前實現(xiàn)這一目標手段的不系統(tǒng)以及由此帶來的現(xiàn)狀并不樂觀,。 根據(jù)麥肯錫咨詢公司近日發(fā)布的中國電動汽車研究報告（下簡稱《報告》），在過去兩年里,，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈下滑趨勢,，整體成熟度已經(jīng)從2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本,、美國,、法國和德國之后。
《報告》認為,，購置價格高,、基礎設施不完善、選擇車型少及技術不成熟成為消費者短期內(nèi)難以大規(guī)模購買電動車的原因,。
“電動車屬于跨學科研發(fā),、生產(chǎn)領域，但在這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展上我國正被國外拉開差距,。”國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛在《2012中國汽車產(chǎn)業(yè)藍皮書》（下稱《藍皮書》）內(nèi)也認同上述現(xiàn)實,。
但馮飛對記者表示，由于產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)處于劣勢,，但將各環(huán)節(jié)較強者聯(lián)合起來,，形成利益共享,、風險共擔的聯(lián)盟制，已成為追趕國外最有效的辦法,。
三年投入16億
“從2011年起,，到2013年，我們組織包括一汽,、上汽在內(nèi)的整車廠及電池,、電機等部件企業(yè)，還有大學院校6家單位,，投資逾16億人民幣,，打 造電動車車創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。”中國汽車工程學會副秘書長張進華近日對記者表示,，而目前該聯(lián)盟已投入逾10億元,，在今年4月還被列為科技部重點扶持項目。
據(jù)悉,，該聯(lián)盟主要以整車廠投資為主,，部件企業(yè)與大學院校圍繞著整車廠電動車產(chǎn)業(yè)開發(fā)項目，進行研發(fā)生產(chǎn),，成果產(chǎn)權歸聯(lián)盟成員無償使用,。張進華表示，由于成果對聯(lián)盟外單位有償使用,，目前有諸多產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)與學會正在商討加入聯(lián)盟一事,。
馮飛對此表示，目前我國電動車產(chǎn)業(yè)主要面臨三大問題,，其中有整車廠對產(chǎn)業(yè)鏈的支配地位不足,，缺乏相關核心技術，集成能力也不足,；基礎研究薄弱,，新材料技術落后兩大問題。整車廠集合產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)盟制正可以解決這一問題,。
而對于聯(lián)盟制,，新近發(fā)布的《規(guī)劃》中也指出，加快建立節(jié)能與新能源汽車研發(fā)體系,。引導企業(yè)加大節(jié)能與新能源汽車研發(fā)投入,，鼓勵建立跨行業(yè)的節(jié)能與新能源汽車技術發(fā)展聯(lián)盟，加快建設共性技術平臺,。
具體要求建立相關行業(yè)共享的測試平 臺、產(chǎn)品開發(fā)數(shù)據(jù)庫和專利數(shù)據(jù)庫,，實現(xiàn)資源共享,；整合現(xiàn)有科技資源,，建設若干國家級整車及零部件研究試驗基地，構(gòu)建完善的技術創(chuàng)新基礎平臺,；建設若干具有 國際先進水平的工程化平臺,，發(fā)展一批企業(yè)主導、科研機構(gòu)和高等院校積極參與的產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新聯(lián)盟,。推動企業(yè)實施商標品牌戰(zhàn)略,，加強知識產(chǎn)權的創(chuàng)造、運用,、保 護和管理,，構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈的專利體系，提升產(chǎn)業(yè)競爭能力,。
對此有業(yè)內(nèi)人士表示,，聯(lián)盟體制早就有，三年16億投資也僅算是基礎投資,。2010年由16家央企成為的電動車聯(lián)盟“國家隊”,，規(guī)模更大，投資也更多,。據(jù)了解,，該聯(lián)盟一年國資委就將投入13億，加之重點企業(yè)投入,，每年的份額在百億左右,。
利益分割缺陷
雖然聯(lián)盟體制早已出現(xiàn)，但近兩年其作用并未發(fā)揮出來,，反而使我國電動車整體成熟度下降,，關鍵技術與國外拉開了距離。業(yè)內(nèi)資深人士管學軍對此認為,，利益無法分割與共享是聯(lián)盟,，尤其是大聯(lián)盟制主要問題。
“如果聯(lián)盟內(nèi)有整車廠存在橫向聯(lián)合的現(xiàn)象,，自然利益無法共享,。因為企業(yè)間互為市場對手，誰也不可能公開自己的核心競爭技術,，因此目前單一整車企業(yè)進行產(chǎn)業(yè)鏈縱向聯(lián)合還是更為有效,。” 管學軍表示。
然而有專家認為,，另一個問題就被帶出來,，目前我國電動車產(chǎn)業(yè)的標準，尤其是關鍵技術，如電池,、電機及集成技術的標準還處于一個底線,，即基本標 準，且具有非強制及被動性,，無法給企業(yè)在聯(lián)合時給予系統(tǒng),、有效的數(shù)據(jù)支持，因此企業(yè)聯(lián)盟的研發(fā)還處于摸索階段,，這也是在電動車試運營中出現(xiàn)問題的關鍵原 因,。
即便如此，這種摸索式的,，且居有利益共享,、風險共擔鏈式聯(lián)盟組織在我國還是較少。馮飛表示,，我國電動車發(fā)展的第三的問題就是準入機制,，很多有成就的產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)無法進入主流聯(lián)盟，加之內(nèi)部缺乏有效的經(jīng)濟模型,，導致諸多聯(lián)盟形式大于內(nèi)容。
而這也為近兩年外資巨頭超越我國提供空間,?！端{皮書》指出，國際金融危機后,，汽車電動化這一革命性的技術創(chuàng)新,，推動了全球汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生重大調(diào)整。外資巨頭看重這一點,，將早已積累幾十年的經(jīng)驗發(fā)揮出來,。
大眾中國副總裁張綏新博士對記者表示，大眾在電動車研究中進行全球聯(lián)合,，包括與中國的電池企業(yè),，并已決定2013年在華量產(chǎn)電動車。“而這正是中國電動車發(fā)展缺乏的,。電池廠,、整車廠單打獨斗現(xiàn)象居多，要發(fā)展起來需要更為開放的方式,。”（生物谷Bioon.com）
