醞釀兩年之久的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》（以下簡稱“規(guī)劃”）上周五正式發(fā)布,。
作為發(fā)展方向的標定,，“規(guī)劃”明確以純電驅動力新能源汽車牽引國內汽車產業(yè)戰(zhàn)略轉型；作為“十二五”攻關抓手,，著重推進純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業(yè)化,；作為五年攻關的量化目標，力爭在2015年實現(xiàn)產銷各50萬輛新能源汽車,。
“規(guī)劃”的第一看點并非產業(yè)藍圖的展現(xiàn)而是大體否定了力求借助新能源汽車實現(xiàn)中國汽車產業(yè)“彎道超車”之不切實際的燥熱,。
此前，國內車企包括各車企所在地的政府都普遍以為,，中國汽車產業(yè)追趕傳統(tǒng)動力汽車的技術發(fā)展已無可能亦無必要,，而新能源汽車對傳統(tǒng)汽車的替代，很可能是新世紀全球汽車產業(yè)發(fā)展的最后一個“彎道”,，也是中國整車及零部件企業(yè)僅有的一個“彎道超車”機會,。
全行業(yè)不切實際的樂觀情緒，建立于此前對國內外新能源汽車發(fā)展起跑線近乎一致的輕敵判斷,。一個曾經流行的說法是,，若說誰先誰后，中國最多差了歐美3－5年,，只要發(fā)揮“集中力量辦大事”的優(yōu)越性,，數(shù)年之內趕上歐美發(fā)達國家至少做到并駕齊驅應該不成問題。
新能源汽車作為公交車試用得益于上?；I辦世博會,，被上海人購買用于代步工具起步于嘉定區(qū)的謹慎試點。從2008年到今天試點已4年有余,，前者的后續(xù)消息已斷檔多時,，后者則普遍啞巴吃黃蓮有苦說不出。
上海的情形是全國的縮影,。國內目前共有25個城市試用新能源汽車,，截至去年底，用于公共服務領域的有16000余輛，私人購買的有2300余輛,，二者相加不足2萬輛,。而按照政府的試點計劃，同期新能源汽車的全國使用量力爭達到6萬輛……離2015年底只剩3年半,，48萬輛的推廣目標是否不切實際,？
國內新能源汽車之所以“起大早趕晚集”，投入與產出嚴重脫節(jié),，主要是在設計生產環(huán)節(jié)遭遇了三大關鍵制約：所有已面市的新能源汽車全部以改裝為主,，現(xiàn)有車型換個動力系統(tǒng)就敢貼上新能源標簽；動力電池,、電機,、電控、電噴,、自動變速箱等核心零部件,，以及整車系統(tǒng)集成技術全部依賴進口；全產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的技術標準體系為零,。
一國汽車產業(yè)不分“新”與“舊”,，要想在全球競爭中勝出，共性技術出類拔萃是基礎,，個性技術人無我有是關鍵,。國內新能源汽車真實的現(xiàn)狀是連“次共性技術”均需從國外高價購買（差別人半代），更無個性可言,。
基于現(xiàn)狀,，“規(guī)劃”雖放棄了不切實際的“彎道超車”幻覺，但究竟如何實現(xiàn)共性技術和個性技術,、核心零部件實物和標準的原創(chuàng)性突破,，尤其是政府在其中扮演何種角色？“規(guī)劃”依然“惜墨如金”,，連政府自己也未必想清楚,。
銷售環(huán)節(jié)，新能源汽車性價比是打開市場的關鍵因素,。除了車價,、質量、保養(yǎng)維護成本,、使用壽命之外,，充電方便快捷也是主要約束因素。尤其是城市充換電網絡的建設,，其巨額資金歸誰埋單，相應的財政補貼由哪級政府承擔等等，“規(guī)劃”均未明確責任主體,，都面臨一大堆棘手的不確定性,。
筆者以為，新能源汽車的推廣速度和程度,，從根本上講取決于成品油價格,。當油價高到車主們心痛時，“新能源”汽車才會被駕車人“被迫接受”,。政策扶持“新能源”汽車是必要的,，但投入要適度，方法要得當,，切忌拔苗助長,。切不可指望政策能“催”出一個新能源汽車市場來。 （作者系上海財經評論人士）
