今年6月,，荷蘭皇家航空公司宣布從9月開始將在巴黎和阿姆斯特丹之間200趟航班上使用生物煤油,。7月13日，法航荷航集團大中華區(qū)總經(jīng)理康飛迪在成都確認這一消息,。
一時間,，國內(nèi)媒體紛紛表示中國地溝油將有新的出路。不過,，荷航隨后向羊城晚報記者解釋,，用來提煉加工成飛機燃料的，并非中國通常意義的地溝油,。那么,，地溝油的航空報國之夢到底有多遠？
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),，由于餐余垃圾原料供應不足,、產(chǎn)品價格不高,、相關(guān)政策滯后,，目前廣東乃至國內(nèi)用地溝油生產(chǎn)生物煤油的難度很大。
羊城晚報記者 楊輝
找不到原材料,，賣不出好價錢
“生物柴油分為一代和二代,，二代生物柴油也被稱為航空煤油。生物柴油企業(yè)目前比較困難,，與我們能源所合作的企業(yè)有多家,。廣東第一代生物柴油一年的產(chǎn)能有5萬噸左右，但是實際產(chǎn)量沒有這個數(shù),，企業(yè)普遍開工不足,。”中科院廣州能源所王忠銘研究員說，他從事生物柴油研究和推廣多年,，認為目前生物能源企業(yè)行業(yè)遇到困難的原因有三點：原料不足,、國家政策滯后、企業(yè)利潤微薄,。
“生物柴油的春天已經(jīng)過去了,，前幾年這行業(yè)十分火。”四川綿陽一家制造商的負責人對記者說,，他的企業(yè)主營利用生物材料生產(chǎn)柴油等燃料的設備,。
這位負責人表示,，最主要的問題是地溝油的來源困難———餐余垃圾收集問題沒解決，原料來源不足是目前生物能源企業(yè)最大的瓶頸,，“如果你想涉足生物能源行業(yè),，首先要考慮你的原料來源是在哪里”。他進一步解釋,，原材料不同,，使用的生產(chǎn)催化劑不同，生產(chǎn)出來的油品也就不同,，“原料來源和組成成分都不穩(wěn)定”,。
王忠銘介紹，以廣州為例,，目前餐余垃圾大多由私人收購,，流向多為養(yǎng)豬場甚至是提煉地溝油的商販，已形成了穩(wěn)定的利益鏈條,，很少流向生物能源企業(yè),。此前東莞也有投資者想通過回收東莞的餐余垃圾生產(chǎn)生物柴油，不過最后投資者們發(fā)現(xiàn)自己根本無法控制餐余垃圾回收鏈條上的既得利益者,，項目最后只能作罷,。
國家對于生物能源的相關(guān)政策也顯得滯后。此前財政部對生物柴油免征消費稅,，今年6月30日財政部重申了這個免稅政策,。“但這個免稅政策對生物柴油行業(yè)意義不大。國內(nèi)生物柴油免稅政策比起整個國家發(fā)展速度,、發(fā)展階段較為滯后,。國家發(fā)改委、工商部門甚至還沒有生物柴油這個科目,。”王忠銘介紹說,。
而在利潤上，生物能源企業(yè)也不豐厚,。生產(chǎn)生物柴油的江蘇東寶油脂制造有限公司負責人表示,，目前地溝油的收購成本近5000元/噸，算上加工,、運輸,、儲運等成本，總成本接近7000元/噸,。普通0號柴油批發(fā)價為7600元/噸左右,，對于生物柴油企業(yè)來說基本上無利可圖。
“目前廣州地溝油市場價格在5500元/噸左右，我自己計算只要每噸生物柴油補貼500塊錢,，即每噸生物柴油能補貼6%左右的話,，生物柴油行業(yè)就會有利潤。”王忠銘告訴記者,。目前生物柴油價格在7500元/噸,，在地溝油如此高的市場價格下，生產(chǎn)生物柴油企業(yè)難以獲得利潤,。
市場小數(shù)量少,，只能作為補充
已經(jīng)在航油中添加生物煤油的荷航表示，目前世界很少公司可以生產(chǎn)生物煤油,。荷航使用的生物燃料由英國一家名叫“動力燃料”的公司生產(chǎn),，由荷航參股。荷航表示,，生物燃料是目前航空業(yè)減少二氧化碳排放最好方法,。荷航2009年使用生物燃料的航班減少了八成的二氧化碳排放。
“地溝油可用于生產(chǎn)第一代生物柴油,，技術(shù)很成熟,，廣東很多企業(yè)在做，產(chǎn)能估計一年5萬噸左右,。航空業(yè)使用的是第二代生物柴油,，其凝固點在零下40攝氏度，飛機在高空,，溫度很低,，需要這種低凝點的油。但這就需要在第一代生物柴油基礎上,，進一步提高油品的低溫性能,。”王忠銘介紹，目前中科院廣州能源研究所正在做二代生物柴油研究,，從技術(shù)儲備角度來說，已經(jīng)沒有問題,，但國內(nèi)還沒有廠家生產(chǎn),。
生產(chǎn)成本、銷售價格過高也在阻礙二代生物柴油在航空業(yè)的普及,。航空業(yè)內(nèi)普遍估計,，二代生物柴油的價格是目前石化航空煤油的兩倍。荷航在官網(wǎng)上也表示,，由于生物煤油市場很小,、原材料價格很高，因此生物煤油價格很高。
與此同時,，中石化,、中石油壟斷的航空煤油生產(chǎn)產(chǎn)量在不斷創(chuàng)新高，暫不存在油荒的危機,，因此二代生物柴油進入航油體系還需時間,。中國石油規(guī)劃總院羅艷托等人的研究報告顯示，2015年和2020年國內(nèi)航空煤油產(chǎn)能將分別達到3200萬噸/年和4000萬噸/年,，若不考慮供銷模式,、價格機制、進出口等因素的影響,，國內(nèi)航空煤油供應基本能夠滿足國內(nèi)需求,。
另一個問題，則回到了地溝油的來源上,。“保守估計,，廣州一年有2—3萬噸地溝油，樂觀估計的話在5萬噸左右,。僅僅靠地溝油的話,，無法解決目前的能源問題。”王忠銘說,，地溝油生產(chǎn)的柴油對我國能源體系最多是一個補充,。
地溝油的去向，依然是個謎……
時近子夜,，老趙（化名）叼著煙,，穿著露胸白襯衫，駕駛著小貨車,，穿越東山口彎彎曲曲的巷子,，23時30分準時來到新河浦。
停車后,，老趙車上下來兩個伙計,，打開貨車貨柜的側(cè)門，拉出一個與汽車貨柜箱底平行的臺階,。兩個伙計從貨柜中抬出5個藍色一米高的大桶,，桶體沾滿了黑色的污物。
伙計將大桶抬進一家餐館的側(cè)門,，沿著沾滿油污的通道,，將餐館一天的餐余垃圾全部抬上小貨車。廣州的高溫下,，廢棄食物正在濃烈地發(fā)酵,，氣味刺鼻。兩個伙計花費了半個小時，才將餐余垃圾抬完,。
接下來,，老趙的車還要前往珠江新城一帶收取類似的垃圾，直到貨柜中裝滿了兩層藍色的餐余垃圾桶,，時間已經(jīng)是凌晨2時,。小貨車亮著尾燈，沿著廣州大道一直向北,，轉(zhuǎn)入帽峰山,。凌晨3時30分，貨車最終到達建在山里的養(yǎng)豬場,。養(yǎng)豬場外面有很多塑料垃圾,，臭味濃烈。
老趙將車開進養(yǎng)豬場后,，今天的收垃圾的活也就完成了,。廣州類似老趙這樣的私人餐余垃圾回收者，還有很多很多,。而這車餐余垃圾最后流向何方,，只有豬場人員和老趙知道。
實際上,，目前地溝油流入餐飲行業(yè)還是有賺頭的,。王忠銘介紹，現(xiàn)在地溝油可以提煉的純度非常高,，因此常人難以分辨問題油和合格食用油,。目前廣州地溝油市場價為每公斤5.5元，而純正花生油批發(fā)價為每公斤20-26元,，而以大豆油,、菜籽油為主的調(diào)和油約每公斤11.5元，更便宜的是以棕櫚油生產(chǎn)的調(diào)和油,，每公斤10元左右,。
二代生物柴油
技術(shù)要求更高
王忠銘介紹，一代生物柴油是以油料作物,、動物油脂,、地溝油等為原料生產(chǎn)，主要供陶瓷廠鍋爐,、船舶、汽車使用,。
第一代生物柴油與0號柴油品質(zhì)類似,，使用范圍也近似。國家規(guī)定，生物柴油可以按5%的比例摻入石化產(chǎn)品,，工廠的鍋爐則可全部使用,。生物柴油不含硫，機動車使用后尾氣中沒有二氧化硫,，更加環(huán)保,。曾有廣州的柴油車尾氣檢測不達標，車主加滿生物柴油后再去檢測就達標,。不過,，生物柴油燃燒值比0號柴油低5%左右。
航空業(yè)使用的是二代生物柴油,，生產(chǎn)時要在第一代生物柴油基礎上,，將其中的脂肪酸甲酯進一步加氫、脫氧,，進一步提高油品的低溫性能,。
目前，國內(nèi)已有省份涉足二代生物柴油生產(chǎn),。云南省發(fā)改委副主任,、能源局局長馬曉佳今年5月曾透露，“十二五”期間,，該省將力爭使用木薯,、小桐子等生物質(zhì)原料，生產(chǎn)生物柴油40萬噸,，建設國家級生物柴油基地,。云南計劃與中石油、中航油合作,，研發(fā)生物柴油生產(chǎn)航空煤油技術(shù),，“搶占生物質(zhì)航空煤油產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略制高點”。
碳排放權(quán)配額
倒逼航空巨頭
除了荷航外,，南美最大的航空公司TAM從去年也開始使用生物煤油和普通航空煤油,，兩種油以50：50的比例混合。
根據(jù)計劃,，芬蘭航空公司的部分航線從今年春季開始使用含生物煤油的新燃料NExBTL,。德國漢莎航空公司也從今年4月開始試用NExBTL燃料，并從7月15日開始在往返于法蘭克福和漢堡的航班上使用,。雖然生物煤油的價格約是普通航空燃油的兩倍,，但歐盟規(guī)定，自2012年起,，對所有抵達和離開歐盟國家的商業(yè)航班實施碳排放權(quán)配額制度,，屆時各航空公司將需要競價購買碳排放權(quán),。芬蘭相關(guān)公司預計，生物煤油的需求可能因此大幅增加,。（生物谷Bioon.com）
