2011年10月28日,，中國首次航空生物燃料用于客機試飛取得成功,。此次試飛使用的生物燃料是中石油從麻風樹的小桐子果實中提煉出來的。圖為中石油在試飛現(xiàn)場設置的航空生物燃料展臺,。 （CFP 供圖）
中國航空生物燃料首次驗證飛行完成
自2009年1月起,，歐盟多次宣布，將從2012年1月1日起把國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易系統(tǒng),，即對所有進入歐盟空域飛行的飛機征收二氧化碳尾氣排放費,。屆時全球4000多家經(jīng)營歐洲航線的航空公司，均須為碳排放支付“買路錢”,。雖然歐盟此舉遭到中國,、美國、俄羅斯,、印度,、巴西、南非,、日本等國的強烈反對,，但歐盟并未因此而松動,。 今年11月30日，歐盟氣候變化談判代表梅茨格在德班氣候變化大會上重申,，將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的決定“不可更改”,。
如今，歐盟向航空企業(yè)征收碳排放費的期限已進入倒計時讀秒階段,。一旦真的實施,，中國將會被迫做出怎樣的變化？
歐盟鐵定要收“買路錢”
歐盟醞釀航空碳排放費的征收時日已久,。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,，航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業(yè)總排放量的90%左右，是航空業(yè)最大的排放源,。在人類帶來的全球溫室氣體排放中,，目前航空業(yè)所占的比例雖然僅為2%～3%，然而航空業(yè)碳排放在1990～2006年間卻增長了98%,，增長速度居行業(yè)之首,。
早在幾年前，歐盟就向歐盟外各國通報了準備將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易權(quán)系統(tǒng)這一決定的情況,，也就此項決定向歐盟外各國征求了意見,。
2009年1月，歐盟第2008/101/EC指令正式宣布,，從2012年1月1日起把航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易系統(tǒng),，并將包括與歐盟有飛行業(yè)務的非歐盟航空運營商。歐盟在該指令中明確把減少航空業(yè)對氣候的影響作為其最基本的動因,。這個指令的主要依據(jù)是：雖然2006年歐盟溫室氣體的排放量比1990年的水平下降了3%,，但是同期國際航空業(yè)的排放量卻翻了一番。2012年航空業(yè)的碳排放量預計為2300萬噸,，并在2020年達到1.22億噸,。
歐盟此舉一直遭到歐盟以外國家的強烈反對。今年3月,、5月,、8月，中國航空運輸協(xié)會和各航空公司代表,，與歐洲委員會負責氣候變化和航空運輸?shù)墓賳T進行了數(shù)次談判,。近日，中國航空運輸協(xié)會副秘書長柴海波向外界表示,，經(jīng)過多次談判,，雙方立場依然針鋒相對。今年年底之前，中國航空運輸協(xié)會將聯(lián)合國航和國內(nèi)多家主要航空公司向歐盟正式提起訴訟,。
但歐盟并未因此而松動,。就在剛剛結(jié)束的德班氣候變化大會上，歐盟氣候變化談判代表梅茨格重申：征收航空業(yè)碳排放費的決定是基于歐盟區(qū)域內(nèi)法規(guī),，即“國內(nèi)法”而做出,，不管如何，歐盟都會執(zhí)行,。這意味著,，自2012年1月1日起，所有降落在歐盟機場的航班,，均要留下“綠色買路錢”,。
為什么歐盟要冒眾人之大不韙，在征收航空碳費問題上一條道走到黑呢,？
首先,，歐盟此舉的戰(zhàn)略目的是，借助于航空業(yè)的國際性,，把區(qū)域性溫室氣體減排方案擴展到全球范圍,。
其次，歐盟如果成功地將國際航空業(yè)納入歐盟排放交易系統(tǒng),，就有可能為歐盟未來在鋼鐵,、電力、水泥等其他行業(yè)中推廣實施全球性的行業(yè)減排方案鋪平道路,，這樣就達到了全球共同承擔溫室氣體減排義務的目的。
再次,，以市場為基礎的征收碳費規(guī)則推廣到國際航空業(yè),，也必將帶動歐盟的一批新興企業(yè)在未來全球碳市場中搶占先機，比如碳檢測,、報告和核查業(yè)務,、碳交易和碳金融業(yè)務市場。同時,，征收航空業(yè)碳排放費收入可觀,，據(jù)業(yè)內(nèi)人士預估，一旦航空業(yè)碳排放費開始征收,，僅2012年歐盟就可收獲12億美元資金,。
雖然歐盟的航空碳費方案有“綠色壁壘”之嫌，但卻占領了全球碳減排這個道德制高點,。
各國都在改變?nèi)加?/p>
歐盟在其航空碳費方案中,，留了一條“活路”——使用生物燃料可免除收費。因為生物燃料是采用吸收二氧化碳的植物原料生產(chǎn)的，實現(xiàn)了大氣層的碳循環(huán)和減量化,。
實際上,，發(fā)展生物燃料也是各國減排的措施之一，是人類保護環(huán)境的戰(zhàn)略之一,。就在歐盟醞釀航空碳費方案的同時,，發(fā)達國家和一些發(fā)展中國家已經(jīng)加大了生物航空燃料的開發(fā)，以替代高碳排放的化石燃料,。
擁有全球最大航空運輸業(yè)的美國,，斥巨資進行了第二代生物燃料——纖維素乙醇的研發(fā)，僅2009年就投入20多億美元,，建成了33套示范和中試裝置,。2010年1月美國兩家大型乙醇項目管理與建筑企業(yè)合資興建了2900千米長的管道，把乙醇從美國中西部產(chǎn)區(qū)輸送到東海岸的主要消費市場,，這項斥資4億美元的工程預期將在2014年完工,。據(jù)美國能源信息署發(fā)布的《能源展望2010》預測，2010～2035年間,，美國石油消費量的增長部分將全部由液體生物燃料提供,，燃料乙醇的消費量可占到石油消費量的17%，并使其原油進口依存度由70%以上降低到45%,。
其他發(fā)達國家也不甘落后,。2008年2月，英國維珍航空公司首先采用波音747飛機,，以80∶20配成航空煤油和棕櫚油/巴巴蘇油的混合燃油進行飛行試驗,，為商用發(fā)動機中燃燒生物燃料提供了重要的數(shù)據(jù)，使后來更多試驗的開展成為可能,。后續(xù)的飛行試驗都證明,，添加生物燃料對飛機發(fā)動機的性能無不利影響。
