2011年10月28日，中國(guó)首次航空生物燃料用于客機(jī)試飛取得成功。此次試飛使用的生物燃料是中石油從麻風(fēng)樹(shù)的小桐子果實(shí)中提煉出來(lái)的,。圖為中石油在試飛現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置的航空生物燃料展臺(tái)。 （CFP 供圖）
中國(guó)航空生物燃料首次驗(yàn)證飛行完成
自2009年1月起,，歐盟多次宣布,，將從2012年1月1日起把國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)，即對(duì)所有進(jìn)入歐盟空域飛行的飛機(jī)征收二氧化碳尾氣排放費(fèi),。屆時(shí)全球4000多家經(jīng)營(yíng)歐洲航線的航空公司,，均須為碳排放支付“買路錢”。雖然歐盟此舉遭到中國(guó),、美國(guó),、俄羅斯、印度,、巴西,、南非、日本等國(guó)的強(qiáng)烈反對(duì),，但歐盟并未因此而松動(dòng),。 今年11月30日，歐盟氣候變化談判代表梅茨格在德班氣候變化大會(huì)上重申,，將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的決定“不可更改”,。
如今，歐盟向航空企業(yè)征收碳排放費(fèi)的期限已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)讀秒階段,。一旦真的實(shí)施,，中國(guó)將會(huì)被迫做出怎樣的變化,？
歐盟鐵定要收“買路錢”
歐盟醞釀航空碳排放費(fèi)的征收時(shí)日已久。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,，航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業(yè)總排放量的90%左右,，是航空業(yè)最大的排放源。在人類帶來(lái)的全球溫室氣體排放中,，目前航空業(yè)所占的比例雖然僅為2%～3%,，然而航空業(yè)碳排放在1990～2006年間卻增長(zhǎng)了98%，增長(zhǎng)速度居行業(yè)之首,。
早在幾年前,，歐盟就向歐盟外各國(guó)通報(bào)了準(zhǔn)備將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易權(quán)系統(tǒng)這一決定的情況，也就此項(xiàng)決定向歐盟外各國(guó)征求了意見(jiàn),。
2009年1月,，歐盟第2008/101/EC指令正式宣布，從2012年1月1日起把航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易系統(tǒng),，并將包括與歐盟有飛行業(yè)務(wù)的非歐盟航空運(yùn)營(yíng)商,。歐盟在該指令中明確把減少航空業(yè)對(duì)氣候的影響作為其最基本的動(dòng)因。這個(gè)指令的主要依據(jù)是：雖然2006年歐盟溫室氣體的排放量比1990年的水平下降了3%,，但是同期國(guó)際航空業(yè)的排放量卻翻了一番,。2012年航空業(yè)的碳排放量預(yù)計(jì)為2300萬(wàn)噸，并在2020年達(dá)到1.22億噸,。
歐盟此舉一直遭到歐盟以外國(guó)家的強(qiáng)烈反對(duì),。今年3月、5月,、8月,，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)和各航空公司代表，與歐洲委員會(huì)負(fù)責(zé)氣候變化和航空運(yùn)輸?shù)墓賳T進(jìn)行了數(shù)次談判,。近日,，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)柴海波向外界表示，經(jīng)過(guò)多次談判,，雙方立場(chǎng)依然針?shù)h相對(duì),。今年年底之前，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)將聯(lián)合國(guó)航和國(guó)內(nèi)多家主要航空公司向歐盟正式提起訴訟,。
但歐盟并未因此而松動(dòng),。就在剛剛結(jié)束的德班氣候變化大會(huì)上，歐盟氣候變化談判代表梅茨格重申：征收航空業(yè)碳排放費(fèi)的決定是基于歐盟區(qū)域內(nèi)法規(guī),，即“國(guó)內(nèi)法”而做出,，不管如何，歐盟都會(huì)執(zhí)行。這意味著,，自2012年1月1日起,，所有降落在歐盟機(jī)場(chǎng)的航班，均要留下“綠色買路錢”,。
為什么歐盟要冒眾人之大不韙,，在征收航空碳費(fèi)問(wèn)題上一條道走到黑呢？
首先,，歐盟此舉的戰(zhàn)略目的是,，借助于航空業(yè)的國(guó)際性，把區(qū)域性溫室氣體減排方案擴(kuò)展到全球范圍,。
其次,，歐盟如果成功地將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟排放交易系統(tǒng)，就有可能為歐盟未來(lái)在鋼鐵,、電力,、水泥等其他行業(yè)中推廣實(shí)施全球性的行業(yè)減排方案鋪平道路，這樣就達(dá)到了全球共同承擔(dān)溫室氣體減排義務(wù)的目的,。
再次,，以市場(chǎng)為基礎(chǔ)的征收碳費(fèi)規(guī)則推廣到國(guó)際航空業(yè)，也必將帶動(dòng)歐盟的一批新興企業(yè)在未來(lái)全球碳市場(chǎng)中搶占先機(jī),，比如碳檢測(cè),、報(bào)告和核查業(yè)務(wù)、碳交易和碳金融業(yè)務(wù)市場(chǎng),。同時(shí),，征收航空業(yè)碳排放費(fèi)收入可觀，據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)估,，一旦航空業(yè)碳排放費(fèi)開(kāi)始征收,，僅2012年歐盟就可收獲12億美元資金,。
雖然歐盟的航空碳費(fèi)方案有“綠色壁壘”之嫌,，但卻占領(lǐng)了全球碳減排這個(gè)道德制高點(diǎn)。
各國(guó)都在改變?nèi)加?/p>
歐盟在其航空碳費(fèi)方案中,，留了一條“活路”——使用生物燃料可免除收費(fèi),。因?yàn)樯锶剂鲜遣捎梦斩趸嫉闹参镌仙a(chǎn)的，實(shí)現(xiàn)了大氣層的碳循環(huán)和減量化,。
實(shí)際上,，發(fā)展生物燃料也是各國(guó)減排的措施之一，是人類保護(hù)環(huán)境的戰(zhàn)略之一,。就在歐盟醞釀航空碳費(fèi)方案的同時(shí),，發(fā)達(dá)國(guó)家和一些發(fā)展中國(guó)家已經(jīng)加大了生物航空燃料的開(kāi)發(fā)，以替代高碳排放的化石燃料。
擁有全球最大航空運(yùn)輸業(yè)的美國(guó),，斥巨資進(jìn)行了第二代生物燃料——纖維素乙醇的研發(fā),，僅2009年就投入20多億美元，建成了33套示范和中試裝置,。2010年1月美國(guó)兩家大型乙醇項(xiàng)目管理與建筑企業(yè)合資興建了2900千米長(zhǎng)的管道,，把乙醇從美國(guó)中西部產(chǎn)區(qū)輸送到東海岸的主要消費(fèi)市場(chǎng)，這項(xiàng)斥資4億美元的工程預(yù)期將在2014年完工,。據(jù)美國(guó)能源信息署發(fā)布的《能源展望2010》預(yù)測(cè),，2010～2035年間，美國(guó)石油消費(fèi)量的增長(zhǎng)部分將全部由液體生物燃料提供,，燃料乙醇的消費(fèi)量可占到石油消費(fèi)量的17%,，并使其原油進(jìn)口依存度由70%以上降低到45%。
其他發(fā)達(dá)國(guó)家也不甘落后,。2008年2月,，英國(guó)維珍航空公司首先采用波音747飛機(jī)，以80∶20配成航空煤油和棕櫚油/巴巴蘇油的混合燃油進(jìn)行飛行試驗(yàn),，為商用發(fā)動(dòng)機(jī)中燃燒生物燃料提供了重要的數(shù)據(jù),，使后來(lái)更多試驗(yàn)的開(kāi)展成為可能。后續(xù)的飛行試驗(yàn)都證明,，添加生物燃料對(duì)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能無(wú)不利影響,。
